低速电动四轮车并非以传统轿车为原型，而是多以高尔夫球车等为原型发展而来。由于国内还没有出台这类车型的标准，因此国内生产厂家们大都参考欧盟、日本等国的标准设计，即同时满足车身尺寸小、车身重量轻、最高时速低等条件。

据了解:

欧盟规定：在不含电池的前提下，小型低速电动四轮车的重量不能超过400公斤；微型低速电动四轮车则不能超过350公斤。这类车型在欧洲不必参加NCAP碰撞测试，不必安装气囊，但需要满足对轮胎、喇叭、后视镜、安全带、灯具等部件的要求。

日本规定：低速电动四轮车的最高时速应不超过50公里；且车身长度不超过2500毫米，车身宽度不超过1300毫米。

欧盟、日本等对低速电动四轮车进行单独管理：这类车上的是区别于传统汽车的牌照，车主可享受购车补贴、免年检、过路等费用的优惠政策。在欧洲，一些国家已经为低速车型专门划分了行驶道路。

据北京青年报2010年3月报道:我国山东省高唐县政府给与时风电动车很大的支持，售价3万多元的时风电动车每售出一台都会赠给车主一年的“交强险”。

贾新光：低速电动汽车并不是“山寨汽车”

宋法亮：低速电动汽车国家应给予上牌照支持

“建议国家出台低速电动汽车标准，对符合条件的低速电动汽车生产企业实行市场准入。”1月5日中午，临沂市市长助理宋法亮在接受21世纪经济报道、汽车商报、经济观察报等媒体联合采访时强调。

宋健：低速电动汽车更节能 推进低速电动车产业化

宋健表示，我国发展新能源汽车的着眼点是减少对石油的依赖，以确保能源安全。电动汽车是以电力为能源，而我国主要是煤炭发电，因此以纯电力驱动的新能源汽车在区域范围内的减排，换来的将是更大范围的污染，加上电池本身的污染，这类汽车在环保及能耗方面并未优于传统燃油汽车。但宋健认为，虽然国家力推的高速电动车在环保和能耗并无优势但低速纯电动车技术比较完善，更符合节能环保要求，同时该类车型购置成本和运行费用低，存在一定的市场需求，因此他建议国家应率先推进低速纯电动车的产业化。