伯根航空301号航班是由土耳其管理的Birgenair合作伙伴Alas Nacionales从多米尼加共和国的普拉塔港到德国法兰克福，途径加德兰和德国柏林的特许航班。该航机是一架隶属土耳其的一间包机公司伯根航空的波音757-225，1996年2月6日，飞机于多米尼加共和国首都圣多明哥起飞后五分钟突然向左倾侧，摔进海里，机上189人（含机组员），无一生还。事实出事的原因是由于一个皮托管，调查人员认为皮托管被内部建立的巢堵住了。 飞机已经二十五天没有使用了，没有配备好所需的皮托管盖。

这架飞机是1985年2月26日最初交付东方航空公司的波音757-225，并注册为N516EA。 它由两台劳斯莱斯RB211-535E4发动机驱动。 1991年东部破产后随后清盘，这架飞机已经存放在莫哈韦空军和太空港一年多了。 最终于1992年4月由Aeronautics Leasing购买，然后于1992年5月20日租给加拿大航空公司Nationair，并与航空公司保持联系，直到次年终止。 一九九三年七月十四日由同一家出租人再次出租给Birgenair，然后于1994年12月19日分租给国际加勒比航空公司，Birgenair经营机身直到坠毁。

机组人员由11名土耳其人和2名多米尼加人组成。机长是艾米尔·埃尔德姆（62岁），是比尔根内尔最高级的飞行员之一，他的飞行记录有24,750飞行小时。 第一名官员是Aykut Gergin（34岁）。 他有3,500小时的飞行经验。 救援飞行员是MuhlisEvrenesoğlu（51）。 他有15000飞行小时的飞行时间。

乘客主要由德国人，还有几个波兰人，包括两个议员，ZbigniewGorzelańczyk（SLD）和Marek Wielgus（BBWR）。大多数乘客已经预订了ÖgerTours的加勒比包裹假期；Birgenair举办了ÖgerTours的10%。在乘客死亡方面，301号飞机的任何涉及波音757的航空事故死亡人数最高。

当日，原本飞往法兰克福的班机故障，地勤人员至机坪寻找替代飞机。正好伯根航空有一架波音757已在机坪内待了三个星期多，便受命进行此次飞行。

晚上11时03分，301号班机获准离开登机门，在跑道上滑行；就在此时，机长发现他的空速表过慢，于是要求副机师告诉他速度。

但起飞以后，机长的空速表加速了，副机长的却慢了下来，飞行管理电脑也发出矛盾紧急讯号譬如方向舵比率、超速、速度太低 及飞行高度太低等，把机组员弄得一头雾水。

由于飞机上的警报指示飞机速度过高，于是机长把节流阀往后拉以减速，此时飞机正在失速，但是他们不能够准确地观察飞机的飞行速度及垂直上升速度。结果飞机的飞行高度正以极快的速度下降，但高度计却没有任何相对应的改变。虽然当时高度计指著2000英尺，但实际高度却不到500英呎。此时，飞机的一号引擎停止运作，令客机向左倾侧，继而翻滚。机组人员完全没法控制飞机停止下降，飞机在大约在起飞的5分钟之后重重摔进海里。

空难发生后，救援人员已即时于附近海域搜救。可是，由于天气情况欠佳，加上出事海域有很多鲨鱼，增加救援难度。最终，这次空难共酿成189人死亡，无人生还。

这是波音757历来发生的第二次空难(1995年12月20日，美国航空965号班机于哥伦比亚坠毁，导致163人罹难，4人生还)。

调查由多米尼加的调查局负责，美国的美国国家运输安全委员会(NTSB)协助。当地搜寻人员获得美国海军协助，于空难发生后三星期于7,200呎深海底打捞出出事客机的黑盒。其后的空难原因调查揭示仪器发生错误的主要原因是飞机驾驶舱外下方的皮氏管（pitot tube）受损或被堵塞。皮氏管的功用是提供飞机飞行时的空速，一旦被堵塞，空速表便会提供错误资讯予机员。

由于没法打捞残骸，因此皮氏管为何被堵塞仍是未知之数。调查人员发现，机场的地勤人员在出事客机停留在机场的三星期内，从来没有为该客机的皮氏管盖上保护盖。虽然这样可以排除客机的皮氏管在起飞时被保护盖封住的可能性，但这也违反航空守则。因为飞机在机场被闲置或等候任务时，必须为皮氏管加上保护盖。

在当地有一种学名称为Sceliphron caementarium的胡蜂(当地人称为泥蜂)，习惯于管状物内用泥土筑巢，而且这种胡蜂在当地可说无处不在，当然包括机场。因此调查员认为飞机停在停机坪时，极可能是这种昆虫于飞机没有受保护的皮氏管内筑巢。

另外，肇事驾驶员亦要为空难负责。当机长发现他的空速表有故障时，并没有终止起飞。及后的一连串失误，终令客机进入无可挽救的地步。为何机长当初没有放弃起飞？由于出事当晚，当地天气不稳且下著雨，因此机长可能是怕飞机在高速运行中，加上湿滑的跑道，令机长不敢冒险刹停飞机。但最可能的原因是，该飞机连同机组员待在当地足足三星期多，令机员思乡病心切，于是明知飞机仪表故障，却认为只是小问题而强行起飞。飞机起飞后约一分钟，驾驶员将飞机设定为自动飞行状态。此时飞机的仰角提高，出现这种状态，是因为飞机空速过高，自动驾驶系统便会抬高机鼻以达至减速效果。但自动驾驶系统只是以机上的仪表显示的资讯给予反应，虽然当时机长的空速表显示飞机超速，可是实际上，副机长的空速表所显示的速度不断减少，却是飞机当时的真正状况。机长却忽略了副机长的显示器，因而鲁莽地将节流阀往后拉，结果导致飞机失速。

当飞机失速时，副机长及后备机长曾向机长建议让飞机机鼻朝下，让飞机以俯冲姿态，令空气在飞机机翼下流过产生升力，飞机便可停止下坠，但当时机长对机员建议完全没有回应。可能是机长当时已方寸大乱，又或是机长认为他有相当驾驶757的经验，自尊心令他忽视只有75小时驾驶757经验的资浅副机长的建议。无论如何，他们错过了仍有足够高度下挽救飞机，最终导致189人死亡。

空难发生后，当局要求波音改进757的设计，波音飞机增加了驾驶员空速表和副驾驶员空速表不同时的告警。同时，波音将这次空难的个案纳入机员培训项目。

死难者家属及有关当局于法兰克福的墓园设置纪念碑，以纪念空难的罹难者。而伯根航空于同年年尾结业。

同年10月2日，类似的意外发生在秘鲁航空603号班机身上，这次共造成70人死亡。

秘鲁航空603号班机 - 肇事的757客机于停机坪进行清洗时，静压孔被胶带覆盖以作保护。但飞机清洁完毕后，工作人员忘了将胶带除下。结果飞机起飞后，机组员接收错误显示，最终飞机坠毁于海中，并造成70人死亡。

法国航空447号班机 - 飞航专家抽丝剥茧认为，天候因素加上飞机的空速感应器“皮托管”冻结，致使飞机的电脑系统接续失灵，是飞机坠海解体之因。