京沪空中快线是由中国民用航空总局牵头，由中国国际航空、中国东方航空、上海航空、中国南方航空、海南航空等5家航空公司共同运行的。这条线路的旅客，有单独的值机柜台、安检通道、候机区域、登机口和行李提取区域，办票和旅行时间大大缩短，被称为“空中大巴车”，尤其受到商务人士的青睐。

京沪快线指2007年8月6日后，国航、上航、海航、南航、东航五家航空公司，往返于北京首都国际机场和上海虹桥机场之间的航线。“京沪空中快线”整合两地航空资源。实行公交化运营，提高航班密集度、缩短飞行时间、旅客无须提前购票、多方面简化乘机手续和安检过程、开辟专门区域提高服务速度。

民航将会通过试运行期内逐步调整航班时间，达到基本半个小时一班，每天36个航班运行在此条航班上。 在试运行期间航班间隔时间由于并非标准的半小时，所以不能完全保障旅客随到随走。 (试运行阶段基本达到平均30分钟一个航班；完善阶段经航班时刻调整到整点和半点，高峰时段达到15分钟一个航班，实现至少30分钟一个航班。)

试运行阶段实现航班起飞前20分钟停止办理乘机手续；完善阶段适当增加值机柜台，增加自助售票和自助值机设备，简化旅客乘机流程，条件成熟的机场，实现航班起飞前15分钟停止办理乘机手续。

3个阶段航班正常率的目标为：试运行阶段航班正常率达到85%以上，完善阶段航班正常率达到87%以上，最终达到航班正常率90%以上。

“京沪空中快线”开通与普通航班的主要不同是：京沪快线在机场享有专用办票柜台、专用安检通道服务、专用候机区域和登机口等服务设施。

受航空飞行器的速度限制，空中飞行时间不受影响。主要在于到达机场等待、办理登机和离港手续等环节缩短时间。航班正常情况下，通过缩短地面流程时间，3个小时就能够完成京沪两地机场之间的航空旅行。

预订和以往没有不同。旅客持参与“京沪空中快线”运营的各航空公司正常销售的机票均为京沪快线客票。对于已经订好的北京到上海的往返票，只要是北京到上海虹桥间的航班均属于京沪快线的承运范围。

有专门办登机手续的地方。

北京起飞办理地址：中国东方航空、中国南方航空航班的旅客在首都机场2号航站楼Q岛柜台办理值机手续；乘坐海南航空公司航班的旅客在首都机场1号航站楼办理值机手续；乘坐中国国际航空、上海航空航班的旅客在首都机场3号航站楼办理值机手续。

上海起飞办理地址：统一在虹桥机场A航站楼35-45号柜台办理值机手续。

国航、上航、东航三家航空公司之间同等级舱位（经济舱、商务舱、头等舱），航班起飞当天购买的机票，可以免费签转，不受销售时折扣限制。非当天购买的机票，补足到当天开放舱位对应的票价后，方可免费签转。“京沪快线”改签必须在各航空公司柜台办理。

中国民航总局承认，推出“京沪空中快线”就是为了应对铁路持续提速的竞争压力。据铁道部安排，2007年4月18日第六次大提速后，动车组列车驶上京沪铁路，车次全程10个小时，铁道部已经预留了加密余地和进一步提速的可能，民航优势面临进一步打折。

据中国民航总局介绍，民航运力近年来不断加大，每天北京至上海的往返航班超过40多班，一小时、半小时、一刻钟都会有一个航班起飞。但因两地机场的运行资源紧张，机场与市区的距离一般较远，登机前安检的时间消耗较长，航班延误率也居高不下，旅客并未明显感受到航空运输的便利。尤其因航空公司之间财务独立核算，一旦航班延误，不同航空公司间的航班不能相互转签，旅客对此抱怨很多。

为实现航班快捷化，提高资源有效利用率，创建高品质的航线运营模式，中国民航总局决定选择影响面最大的京沪航线寻求突破，酝酿了打造“京沪空中快线”品牌的方案，由民航总局牵头，华北和华东两大地区民航管理局，北京和上海两大机场，国航、东航、上航、南航、海航五家航空公司共同参与。

中国民航总局按照统一品牌、集中运营、积极推进、分步实施的要求，制定了实施方案。民航华北、华东管理局也组织当地机场、空中管制部门、航空公司等机构成立了“京沪空中快线”地区实施领导小组推动北京、上海两地的空中快线运营工作。

参与“京沪空中快线”运营的国航、东航、南航、海航、上航相应组成运营管理委员会，就统一签转标准、统一服务流程、统一机场值机代理、航班不正常应对与处理等重要问题达成共识，各航空公司负责向机场派遣服务人员，北京首都国际机场和上海虹桥国际机场完成集中候机区、值机柜台、安检通道、登机廊桥划分及引导标志和指示牌等准备工作。

2007年7月17日“京沪空中快线”各参与方修改、通过了《“京沪空中快线”地面服务多边合作协议》，对“京沪空中快线”航班的服务保障工作达成了一致意见，明确了“京沪空中快线”高舱位旅客休息室的使用方案，对在航站楼内无“两舱”休息室的航空公司，在“京沪空中快线”开通时可以使用国航的“两舱”休息室；同时确定了各航空公司在登机、值机、站坪、装卸、结算标准和签转手续等流程上的统一。

“京沪空中快线”机票可以自由签转，对于自由签转的旅客，五家航空公司之间达成了一个票价结算协议：“旅客在不同航空公司之间签转航班后，承运航空公司按照旅客客票价格与原航班的航空公司结算；当旅客客票票面价格低于京沪航线公布的成人普通票价水平时，承运航空公司按照京沪航线公布的成人普通票价的85%与原航班的航空公司结算。”

“京沪空中快线”只是中国民航总局打造国内空中快线网络的第一步，试点成功之后，还将在北京、上海、广州、深圳等主要城市之间构建起空中快线网络，真正为商务旅客提供前所未有的便捷。

北京和上海之间“京沪空中快线”正式开始运营后，旅客可以在5家航空公司之间自由签转，虽然方便程度大大提高，但是往返北京、上海两地的机票价格却上涨了一至三成左右。

针对目前京沪航线的票价状况，民航业内人士指出，目前正值暑期，是旅客出行的旺季，票价随行就市。公众的关心集中于这样一个问题：“京沪空中快线”是不是一次价格联盟行为？民航业空中快线运营不是由企业自发组织形成，而是由政府部门牵头，而行政力量必然带有一定的强制色彩。由于民航仍属垄断行业，加之各大国有控股的民航公司实质上同属一个主体，因此关紧市场大门，坐享垄断利润——这种价格联盟才真正让人担心。

对此，中国民航总局表示，“京沪空中快线”只是对原有的资源进行重新整合，为航空消费者提供高品质的服务。快线运营之后仍继续保持原有竞争态势，旅客仍可以享受到竞争而带来的价格实惠。

然而，这一澄清似乎没有平息公众的质疑。毕竟，一个事实不能回避：随着“京沪空中快线”正式运营，京沪航线机票价格也随即上涨。

在此前的报道中，东航一位人士表示，机票价格的上涨主要是因为“京沪空中快线”的运营增加了航空公司的成本。而且机票互相签转必须以价格一致为基础，为了避免结算上的麻烦，所以5大公司统一了价格。然而，以一般市场规律而言，联合运营只会大幅降低成本，否则为何联营？何况，此次中国民航答记者问也证实，“京沪空中快线”只是对原有的资源进行重新整合。

另一方面也必须承认，“快线”之下，公众所谓的“上涨”其实并没有超出票价的上限。无非将公众的折扣减少。

公众的敏感，来自于对垄断行为的本能警惕。“京沪空中快线”似乎没能逃避这一嫌疑，民航总局的表态也回避了这一问题。对于“京沪空中快线”，参与运营的五家航空公司已经成立了运营管理委员会，国航还为此成立了专门的组织机构，组成了营销小组、运行协调小组，并且确定了统一乘机区域、统一签转结算标准、统一地面服务标准及流程的运营模式。同的运营意志、严密的组织体系以及统一的市场行为，难怪公众情不自禁地以垄断检视之。

北京交通大学交通运输学院的赵瑜分析说，由于受到上半年铁路提速及动车组列车的开行，民航的压力在不断加大，“京沪空中快线”也可以看作是民航自身挖潜的一种表现，至于机票价格有所上涨也是市场调节的结果，属于正常范围之内。“因为航空现在面临铁路大提速，动车组的开行，它也有压力，竞争是很激烈的，航空现在提速后，产品质量也提高了，价格随产品质量相应的有提高，所以是可以理解的。”

针对“京沪空中快线”的开通，也有媒体报道说“五大航空公司在京沪快线结成价格联盟”，中国民航总局有关负责人说“有关报道不属实”。

这位负责人对记者说，有些媒体所说的“统一的结算价格”，是指旅客自由签转航班之后，航空公司之间的结算价格，并非媒体所称的“价格联盟”。

他表示，航空公司之间的结算价格与旅客没有关系，其主要目的还是为了方便旅客。京沪快线运营之后仍继续保持原有竞争态势，各航空公司原有的销售政策没有改变，票价仍然执行原有的价格政策。

这位负责人强调说，中国民航推出的“京沪空中快线”不会形成新的垄断，它只是对原有的资源进行重新整合，对地面流程进行优化和改造，让快线真正快起来，为航空消费者提供高品质的服务。