交通运输区划是指从运输需求与供给平衡出发，按区内同一性和区际差异性的特点，对一定空间范围内的运输线路、港站、客流、货流、运输枢纽等进行的区内有机组合。其目的在于通过区划，充分发挥各种运输工具的能力，取得最佳的经济效益，减少不合理运输所造成的经济损失。按运输对象不同分为货流区划和客流区划；按运输方式不同主要有航空运输区划、近海航运区划、远洋运输区划、公路运输区划等。此外还有吸引范围区划，它以一国一地区某些主要运输线路的始发车站、航空港或港口为中心，对其运输能力所及的范围进行区划，从而确定该线路的港站、机场的吸引能力、发展规模，为线路的建设方案提供依据。运输区划在经济区划所规定的合理区际联系的基础上进行，但它又影响经济区的地域组成、界线和经济结构。由于生产和地区运输条件的变化，运输区划的界限常有变化，需要根据新的情况不断进行调整。

现代化的交通运输方式主要有铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和 管道运输，交通运输区划主要围绕以上五种交通运输方式进行。按交通运输方式可分为以下五种：

铁路运输区域

据悉，近日，铁道部党组成员兵分八路，各自带着自己的“题目”到地方路局“摸情况”。这使得外围人士和部分媒体猜测，铁路改革又要启动了？甚至有人大胆预测铁路改革顶层设计和总体方案也即将出台。

然而，21世纪经济报道记者从接近铁道部的内部人士了解到，目前铁道部手头只有一个待抛出的初步方案，而所谓的顶层设计和总体方案，短时间内恐怕难以出台。

据上述内部人士称，铁道部此次摸底地方路局，主要目的是去了解此次给地方路局放权让利后下面的意见和反映。

“最大的意见是亏损严重，日子过不下去，而目前的收支体系和清算办法让地方丧失了积极主动性。”该人士表示，此次铁道部放权让利给地方完全是因为亏损严重而导致的不得已之举。“类似于农业领域的从大包干到分田到户，把铁路局放出去自己找食吃，原先的大锅饭现在改成分灶吃饭。”

然而，田与田之间阡陌分明，而路局之间、线路之间却是错综复杂，利益纠葛如同丛生的杂草葛藤。

例如服务清算一项，就非常繁复，甲路局的车到乙路局的网，如何收费；客车和货车因为对路网的损耗不一样，原则上收费也应该有所区别。而各铁路局因为历史和地域原因，业务侧重点也不太一样，例如上海局70%的收入靠客运，而太原局70%的收入靠货运。清算的时候，成本如何核算？目前铁道部全系统内的清算价格是统一的，但针对不同的路段会有一些打折、补贴等。例如跑青藏线的铁路，因为海拔高、地形复杂，每公里路段的耗电耗油量大，所以对它的补贴力度也会增大。也就是说，统一清算价只是个基本参照标准，实际执行起来，不可控因素太多。而在铁路系统中，这种问题还多如牛毛。

部分路局之所以亏损，一是旧有的体制无法调动地方的积极性，二是近年来铁路运输的成本剧增。柴油、电力、人工、钢材、设备配件都在大幅上涨，而铁道部在采购车辆时优先考虑引进昂贵的国外机车，更是让铁路运输成本雪上加霜。

事实上，铁道部近年来客货周转量数据颇为“亮丽”，每年保持在8%-9%的增量。为了达到这些高指标，铁路基层员工的幸福指数也大大降低。

新任铁道部部长盛光祖上台后，大大改善了铁路员工的福利，给工人涨了工资，但是目前铁路基层员工的劳动和报酬之间的性价比仍普遍较低，铁路人工成本的上升压力仍然巨大。而目前铁路系统的员工数量相当庞大，这无形中大大加重了铁路运行的整体成本。

21世纪经济报道记者致电一些长期呼吁铁路改革的专家，询问铁路改革的最新进展，这些专家对所谓的铁道部最近将有“大动作”都表示闻所未闻。

“没有听说，只知道铁道部要给地方路局放权，但是大的改革方案，好像还没有启动。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚表示，铁路改革的思路，说起来简单，无非是政企分开，区域竞争或网运合一，引进民营资本等等，但实现起来，牵涉到各方利益，简直寸步难行。

事实上，从上世纪80年代算起，有关铁路改革的说法已经层出不穷，而相关的文件资料几乎可以堆满一个车皮了。

上述接近铁道部的内部人士告诉21世纪经济报道记者，铁道部目前的最重要任务仍然是稳定局面，保证铁路的安全生产和运营。

事实上，盛光祖上台之后的一系列举措，包括给高铁降速、降价，降低铁路建设的标准，改变铁路运行的模式等等，都是为上述目的服务的。

面对困局，一些人甚至试图直接越过铁路体系的改革而打算从综合交通运输体系的角度去另辟蹊径。

中国工程院院士刘友梅即表示，不能光从铁路本身去谈铁路，而应该从综合交通运输体系的建设中，把铁路和民航、水运、公路、轨道作为一个整体去思考，去寻求解决之道。

目前，发改委基础产业司和中国工程院正在做这方面的相关课题。

然而，如此“高妙”的想法是否能够解决非常紧迫的铁路系统亏损问题，还需拭目以待。

公路运输区域

高速公路，国道，省道等

水路运输区域

长江流域，黄河流域，珠江流域等

航空运输区域

东航，南航，国航等

管道运输区域

西气东送，南水北调等

交通运输区划根据所要解决的问题不同，可分为各种类型，主要有以下4种：

货流区划

也称合理运输区划。是在各地某种产品的产量和消费量已定的条件下，根据产品产销平衡、合理运输和运费最少的原则，具体划出各产地该产品最有利的供应范围和流转经路的一种交 通运输区划。通常以分区产销平衡合理运输流向图的形式来表示。它的任务在于：寻求以最少的运输耗费，实现众多的生产地（发货点）与消费地(到货点)之间相互联系的最优方案，以便为制定运输计划提供科学依据。产销平衡、合理运输和运费最少的区划原则，一般系指总体而言，某些情况下可以例外，如：当附近产地的产品产量受限制时，相关消费地所需产品的不足部分，可由较远产地供应；质量较优、成本较低的产品，或运输成本较低、利用空返运输的产品，供应范围可较大，运距也较远。

货流区划的步骤是：首先将计划物资的产、销状况标在相应的交通图上，在各产销地（收发点）中，找出发出量或到达量较大的地点(一般是大中城市或工矿区)作为“代表点”，把收、发量较小的所有邻近收、发点均暂时并入该“代表点”内，利用线性规划等数学方法，对“代表点”进行货流规划，找出一个各“代表点”间的最优货流规划方案，然后使并入“代表点”的各点收、发量复原，再据调整后的规划方案确定区界，划出合理货流区。

产销区划

是以生产为主体，依据社会劳动（包括生产和运输上的社会劳动）总消耗最小的原则，对某种产品的各个产地划分合理的销售地带，从经济上确定这些产地宇优产量的一种货流区划。它的任务是：根据区划确定的地域范围，推算生产基地应提供的社会产品数量，以便从生产布局上为货流的合理化创造条件；为各地资源开发的程度和顺序提供经济依据，也为交通线路的长远建设规划指明方向。产销区划的特点是：

①区划按各类产品分别进行，每类产品应是同一性或在使用价值上可以相互替代的；

②它是“以销定产”的区划；

③适用于低值、笨重、产地集中而消费地较分散的大宗产品，例如煤炭、石油、木材、水泥和食盐等。

产销区划的步骤是：首先确定产品生产和运输的主要经济指标，然后依照社会劳动总消耗最小的原则建立数学模式，再借助计算机进行定量计算，寻找同一产品相邻产地在相连交通线上的分界点或整个毗连地域上的分界线，划出某个产地产品的合理销售地带，即产销区。各产销区产品的需要量，便是相应各产地经济上的最优产量。产销区划的主要指标，应反映产品在生产和运输过程中的劳动消耗。这类指标有：生产成本和出厂价格；运输成本和运费。

吸引范围区划

以交通线或港、站为中心的运输经济区，也就是交通线或港、站的服务区。铁路、公路部门称吸引范围为牵引范围或吸引区，水运部门称之为腹地。吸引范围可分为现状的和远景的2种:

①现状吸引范围是现有交通线或其港、站已形成的吸引范围，确定方法为：对既定线、港、站过去和现在的货运量进行研究，进而调查货流的空间动态，找出货流的起点和终点，最后把通过该线及其港、站到发货物的经济据点从地域上联成一片，即构成现状吸引范围。其作用在于了解交通线和港、站同地区的经济联系，论证交通线和港、站的经济地理意义;规划港、站的地方运量;发现吸引范围内存在的不合理运输，以及与货流分布有关的交通线、生产单位布局的缺陷，并提出改进措施。

②远景吸引范围是新建或改建交通线和港、站的未来吸引范围。确定方法为：调查新、改建线路可能吸引地区的远景生产和交通布局情况；由此推测可能产生的货运规模和销路；然后根据经济单位和交通线的分布状况，找出合理的运输联系方案；最后把倾向于利用新、改建线路或港、站的经济据点从地域上联成一片，即为远景吸引范围。作用在于根据吸引范围内各经济单位的远景生产规模和运输联系，估算线路及其港、站在新、改建后的货运量，为确定新、改建线路的技术标准和通过能力提供重要的经济依据。

此外,吸引范围还可按运输联系性质,分为直接（地方）、联合和间接（通过）吸引范围。其中直接吸引范围的划分方法，有几何法和分析法两种。几何法不考虑地区的自然条件、生产分布、货流方向和运输方式，使用价值较为有限。分析法应用最多，首先分别在设计线的港、站与毗邻相关线的港、站之间划出吸引界线，然后把设计线各港、站的吸引范围合并，构成该线的吸引范围。港、站对各经济据点的吸引，主要取决于自然条件、运输联系和交通状况三大要素。

由于不同物资往往有不同的运输联系方向，相邻线路或港、站间的吸引范围，可随货种的不同而异。因此区划要以地区经济联系中的主要物资为主，如果主要物资种类较多，则应分别划出它们各自的吸引区。

陆路交通自然区划

为陆路交通工程建设和布局服务的自然条件类型组合区划。作用在于揭示陆上各种道路建设、养护和运营等条件的地域差别，为因地制宜地制定有关交通技术政策和分区技术标 准提供科学依据。

中国对该项工作做过较系统的研究，一般认为：陆路交通的道路基础稳定性、运营的可靠性、线路的平直性、工程量的节约性、筑路材料的便利性和供水的方便性等，受到自然条件的影响，影响因素以大地构造、水热状况、地表形态、地表水和地下水、土质和现代地质作用等最为重要。其中大地构造、土质和现代地质作用可称为“陆路交通的工程地质因素”，水热状况、地表水和地下水属于“陆路交通的工程气象-水文因素”,地表形态、土质与现代地质作用、地表水与地下水又可共同组成“陆路交通的工程地貌因素”。区划应以主导自然因素和综合自然因素的结合为原则，在方法上要使主要界线与参考界线相结合，因此，区界的划分存在着级别、走向和地域等多组标志。区划步骤首先应考虑区划的级别标志，然后用走向标志确定级别标志中的主导因素和非主导因素，找出主要区界和参考区界，最后用地域标志来订正区界。例如中国于70年代初进行了中国公路自然区划，任务在于区分不同区域的筑路差异性，以便为各分区选择路面的合理结构类型，规定路基、路面的不同设计参数和有关材料的规格要求。这一区划已订入中华人民共和国交通部于1987年颁布并出版的《公路自然区划标准》。

各种交通运输方式的空间分布与组合.又称交通运输配置.主要研究由各种交通运输方式的线路、站港和技术设备组成的交通运输网的地域结构与类型、客货流分布的动态变化、以及新建线路、站港的合理区位.交通运输布局研究的目的在于建立合理的综合交通运输网，以提高运输能力，降低运输成本，求得最大的经济效益和社会效益.布局应考虑的主要因素有：

（1）国民经济发展的要求.要充分考虑经济发展带来的运输需求增长，并使交通运输布局与国民经济其它部门的布局相适应.

（2）自然条件的影响.在选择交通运输方式、站港地址和交通线的标准与运营规模时，要因地制宜，充分利用各种自然条件（如河流、岸线等），也要防止自然灾害（如滑坡、泥石流等）对交通运输的破坏.

（3）各种运输方式的配合.现代化交通运输方式各有不同的特点，能适应不同的自然条件与运输要求，要使其相互配合，发挥所长，形成综合运输网络.

（4）巩固国防的需要.