北极航道（Northeast Passage）是指穿越北冰洋，连接太平洋和大西洋的海上航线集合。

北极航道是指穿越北冰洋，连接太平洋和大西洋的海上航线集合。由于受海冰季节性变化的影响，北极航道的航线并不固定，是一系列航线的集合。按照不同的分类方案，北极航道可进一步细分。

按航道处于地球上的地理方位将北极航道分为东北航道和西北航道。东北航道居于地球的东北部；而西北航道则位于地球的西北部。

东北航道是指西起挪威北角附近的欧洲西北部，经欧亚大陆和西伯利亚的北部沿岸，穿过白令海峡到达太平洋的航线集合(Arctic Council, 2009)。之前也有研究学者认为东北航道的起止点为“西起冰岛，东至白令海峡”。而北极理事会的定义推崇“西起挪威北角附近的欧洲西北部”这一观点。不难理解，相对于“西起冰岛”而言，“西起欧洲西北部”拥有更多的灵活性，可进一步承接欧洲多个重要港口。

西北航道是指沿北美大陆北部沿岸并穿越加拿大北极群岛从而连通大西洋和太平洋的航线集合(Arctic Council, 2009)。

东北航道最关键的一个航段为俄北方海航道。前苏联以自身大陆为参照，提出了北方海航道的概念，如图1虚线所示。北方海航道(Northern Sea Route)在俄罗斯法律上被定义为西起喀拉海峡(Kara Gate)(新地岛南端)、东至白令海峡之间的一系列海上航线的集合(Arctic Council, 2009)。

尽管前苏联及后来的俄罗斯都试图向外界极力推广北方海航道这一概念，并曾一度让人认为“东北航道”即“北方海航道”，但二者的区别已渐渐得到公认：俄北方海航道为东北航道的一个组成航段。北方海航道本身仍属于俄本国的地方性提法。俄北方海航道可称之为东北航道俄北方海航段，而其又可进一步分为以下4个航段：东北航道喀拉海航段、东北航道拉普捷夫海航段、东北航道东西伯利亚海航段、东北航道楚科奇海航段。在以上4个航段的基础上，还需加上东北航道巴伦支海航段才能构成完整的东北航道。

“北方海航道”仅限于表达俄方观点立场或针对俄罗斯的研究等情况下使用或内部采用，而不宜广泛采用，更无法取代“东北航道”一词。在脱离俄罗斯内部使用时，需在前面加上俄罗斯这一限定词即“俄北方海航道”才能使表达更加明确。而“北方航道”、“北海航道”都是“Northern Sea Route”(俄北方海航道)或“Northeast Passage”(东北航道)不规范的译法，容易引起误解。比如“北海航道”指代性就不明确，因为人们通常认识的北海是欧洲大陆与大不列颠群岛等围成的边缘海，而俄罗斯并没有一个海叫“北海”，俄北方海是北方四海的统称，因此用“北海航道”来翻译“Northern Sea Route”(俄北方海航道)或“Northeast Passage”(东北航道)都是不恰当的。

广义的东北航道常见于将北极航道二分的分类体系中，即北极航道分为东北航道和西北航道。连接太平洋和大西洋，途经北极东部海域的航线都属于广义的东北航道的范围。

狭义的东北航道常见于将北极航道进行三分的分类体系中，即北极航道分为东北航道、西北航道、北冰洋中央航线。狭义的东北航道仅指经由北冰洋边缘海域构成的航线，而并不涉及北冰洋中心区域。正如北极理事会对东北航道的定义中“经欧亚大陆和西伯利亚的北部沿岸”的限定，平常所说的东北航道如与北极高纬航线或北冰洋中央航线相提并论时往往是指狭义的东北航道。考虑到使用习惯，需要充分认识到狭义东北航道的存在。如北极理事会发布的北极海运评估报告仅将北极航线划分了东北航道和西北航道，并未明确提出将北极航道进行三分的概念；但从其对东北航道的文字定义来看又倾向于东北航道不涉及北冰洋中央区域的思想，因此其多少有些模糊空间。

除按地理方位进行的分类外，经常使用的还有北冰洋近岸航线、北极高纬航线等这些跟纬度相关的分类名称。但按纬度范围对北极航道进行分类还没有系统性方案及明确的定义，一些文章就此展开了讨论，并尽量兼容前人对俄北方海航段的分类。北极海域多年以来的航行经验，确定了有冰条件下最适宜航行的线路，这些航线由于具有良好的水文数据支持而被推荐为标准航线。以广义的东北航道为例，文章按纬度将该航道分为4条航线。

北极低纬航线(近岸航线) Low Latitude Arctic Passage：经由俄北方海4个关键地点的海峡(德龙海峡、新西伯利亚群岛南部的海峡、北地岛南部的海峡、新地岛南部的海峡)，该航线大部分低于北纬75度(受海岸线形状的影响，切柳斯金角附近例外)，如图 2。该航线以俄国内船只使用为主。在俄北方海域该航线与有关文献提到的俄北方海航段近岸航线(Coastal Route of Northern Sea Route)的存在对应关系。

北极中纬航线 Mid Latitude Arctic Passage：经由新西伯利亚群岛及新地岛北部，过北地岛南部海峡，该航线纬度低于北纬80度，很大一部分处于75-80度纬线圈区域内，如图 2。该航线一般作为国际常规航线使用。在俄北方海域该航线与有关文献提到的俄北方海航段中央航线(Mid Route of Northern Sea Route)的存在对应关系。

北极高纬航线 High Latitude Arctic Passage：图 2中所示的北极高纬航线是一条航程最短的优化航线，实际中，考虑到冰情状况或者沿岸国的法律管辖等因素影响，该航线也可选择从斯瓦尔巴德群岛北缘，沿法兰士·约瑟夫地北缘、新地岛北缘到达白令海峡。这种航行线路尽管跟图 2所示的最优线路存在一定差异，但并不改变航线的分类属性。这是因为定义北极高纬航线的关键因素主要为3点：经过北地岛北面；一般不依赖近岸海峡；航线最高涉及北纬80-85度区域，如图 2。在俄北方海域附近该航线与有关文献提到的俄北方海航段高纬航线(Transit(俄文транзитный) Route of Northern Sea Route)的存在对应关系。

近北极点航线(挺极航线，包括穿极点航线) Near North Pole Passage：该航线最高涉及北纬85-90度区域，典型的航线走向如图 2所示。

需要指出的是，广义的东北航道可分解为以上全部4条航线。而狭义的东北航道仅包括北极近岸航线和北极中纬航线，并不包括北极高纬航线和挺极航线，这从北极理事会对东北航道的定义就不难看出。

应冰岛总统的邀请，雪龙船于2012年8月16日至21日访问冰岛，这意味着相对于前4次北极科考而言，除进行传统的科考作业以外，第5次北极科考更是使雪龙船获得了中国船舶首次实航北极航道的机会。

雪龙号实航东北航道

俄要求所有通过其北方海航道的船只必须事先取得其许可，并接受其破冰和引航服务。雪龙船此次通航俄北方海航道的申请分为4个步骤：(1) 向俄罗斯北方海航道管理局提出通航申请；(2) 与北方海航道管理局指定的破冰和引航服务企业进行谈判；(3) 签订破冰和引航服务合同；(4) 获得俄罗斯北方海航道管理局的批复。中国极地研究中心于5月28日与俄罗斯原子能公司（Atomflot）签订了由其为雪龙船提供破冰和引航服务的合同，之后俄罗斯北方海航道管理局于7月1日批复同意雪龙船在俄海上运输指挥部指导和破冰船引航下通过其北方四海。

雪龙船在东北航道总计航行12天，航程3071海里(5687km)，如图 5。此次东北航道的航行中，冰情最为严重的是东西伯利亚海东部。一直以来，东西伯利亚海被认为是俄罗斯北极地区最冷的海，即使夏天，东西伯利亚海的东部沿岸仍常见浮冰。本次航行中拉普捷夫海所遇的冰情较轻，仅在北地岛附件有少量海冰。而喀拉海当时几乎没有海冰。

雪龙号实航北极高纬航线

8月23日，雪龙船结束北冰洋大西洋扇区科考作业，开始沿北极高纬航线穿越北冰洋的返程之旅。雪龙船经由斯瓦尔巴群岛西侧北上，沿斯瓦尔巴群岛、法来士约瑟夫群岛和北地群岛的北侧向东航行。这阶段，海冰边缘线已远远退至这些群岛的北侧，使得此次北极高纬航线主要为宽广的无冰水道，仅北地群岛北侧的无冰水道较窄。从海冰分布上看，北地群岛北侧为此次北极高纬航线的关隘，通过此关隘意味着此次北极高纬航线实航的成功已经胜券在握。8月28日雪龙船顺利通过了此关隘，这意味着尽管航程还未全部完成，但实质上已经成功。这一阶段雪龙船的平均走航时速达到15节(约合28km/h)。

随后，雪龙船的任务由航线探索重新转为科考作业：雪龙船从北地群岛东北侧沿120ºE经线破冰北上，在北冰洋中心区执行冰站和海洋站等考察任务；同时雪龙船还有另一个重要任务就是在条件允许的情况下穿越北极点。8月30日，由于航行区域海冰密集度接近100%，海冰厚度超过1.5m且上覆20多厘米厚的积雪，加上接二连三的冰脊阻挡，使得雪龙船北上的进程遗憾地终止在了87º40’N，雪龙船不得已只得调头返回，穿越北极点的任务留给了未来。雪龙船最终于9月8日回到白令海峡，北极高纬航线的全部航程宣告结束。

由于后半程科考路线的影响，使得此次北极高纬航线的实际航程达到3551海里(6576km)，航时达到16天，如图5。对于未来的商业航行而言，应去除科考路线的影响，构建经济而高效的线路，此时的北极高纬航线可如图 5绿线(实线+虚线)所示。该航线长约2684海里（如图5），按前半程北极高纬航线实航时速15节(约合28km/h)计算约需航时8天。这将比去程所走的东北航道缩短航时4天。北极高纬航线相对去程所走的东北航道节省里程仅400海里，缩短13%的里程，并不算多；而缩短航时高达4天，这主要是因为本年度北极夏季海冰面积创下有卫星监测以来的历史新低，而回程时北冰洋正值融冰的高峰期，一路上几乎没有海冰的阻碍，使得航速相对去程大大提高，而并非里程缩短带来的结果。如果为同等无海冰阻碍的条件下，北极高纬航线节省的航时仅为1天多。

虽然返航之前也跟俄罗斯签订了破冰和引航服务协议，但它实质为一备用协议，中方要求仅在雪龙船无法克服海冰带来的困难时才申请启用协议中规定的服务并按协议中规定的价格支付预付款。因雪龙船在北极高纬航线全程独立航行，始终未使用俄的破冰和引航服务，故按双方拟定的协议条款无需向俄方支付任何费用。

中国船舶首航东北航道的意义

中国船舶此次首航东北航道具有重大意义。此次与俄罗斯的北极航道管理机构和领航服务公司就本次在俄北方海航段航行活动开展了直接交流，熟悉了俄的业务要求和流程，同时在合同条款的拟定上积累了经验。航行中在航路的选择和使用、与引航船交流等方面获得了实践经验。同时，在沿线的水文、气候、海冰等信息情况的收集和应用上经受了实践的考验，为指导和保障航行积累了环境数据的应用经验。此次航行的成功，使中国首次实现了横跨北冰洋的科考调查，同时为中国稳妥有序地参与北极航道的合作研究、开发、建设和利用的打下了良好的开端，为中国建设海运强国进行了有益的探索。

有研究表明，世界90%的国际贸易是通过商船运输完成的，而中国40%以上的GDP是与船运相关的。对中国而言，北极航道是一条能快速便捷地连接欧洲、北美和俄罗斯市场的新兴海上运输通道，相比传统航道具有节省里程、无海盗干扰、无吨位限制等优势，该航道的开通和迅速有效地发展对于中国加强与世界主要经济体之间的经贸往来至关重要。发展北极航道也将为北极资源的开发利用提供便利之门；同时为中国的海上航线多元化和海运通道战略安全都起到积极作用；北极航道对中国而言还具有综合的地缘战略意义。

早在11世纪，科拉半岛和白海海岸的居民为了寻求皮毛和进行捕捞，开始尝试沿着俄罗斯北部海岸向东航行进入了喀拉海。

16世纪，欧洲殖民国家为了扩大他们的帝国版图和寻求进入东亚地区的贸易路线，开始探索通往神秘东方的路线。

16世纪50年代，荷兰人和英国人进入探险行列。因为这条“假想”的航道位于西欧东北方，故名“东北航道”。

1553年英国人詹斯勒（Richard Chancellor）率3艘船满怀豪情地踏上了征途，试图打通东北航道，最远到达俄罗斯北方的白海。但结果除了一艘船得以幸免之外，其余两艘船上的官员和水手共70多人全部因饥寒而丧命。

1555年，英国商业探险公司组织了一次探险性航行，这次他们绕过科拉半岛进入喀拉海，却没有寻找到任何陆地的影子。然而，英国人仍然不甘心。

到了1580年，他们又派出两艘船进入了喀拉海，企图东进，结果又有一艘船失踪，30多人死于非命。至此，英国人才被迫放弃打通东北航道的最后希望，而把探索的目光转向了西北方。这些探险队当时希望能绘制出东北航道西部的海图，但结果不是探险队失事，就是迫于恶劣的冰情被迫返回。

16世纪，西欧的北极探险终于以荷兰人在巴伦支殒命冰海的悲剧而告终。

据不完全统计，到16世纪结束的时候，已死于北极的探险者至少有150人之多，但东北航道仍然没有走通的希望。当西班牙和葡萄牙从东方源源不断运回稀缺物品大赚其利时，英国、荷兰探索东北航道的积极性大大下降了，人们对东北航道的探索冷却了两个世纪。

进入18、19世纪，因为探险运动和民族主义的兴起，俄罗斯、英国、瑞典、美国及挪威等国再掀东北航道探索高潮。

1725年1月，彼得大帝任命丹麦人白令为考察队长，去完成“确定亚洲和美洲大陆是否连在一起”这一艰巨任务。白令和他的25名队员自西向东横穿俄罗斯海岸，顺利通过了现在的白令海峡。但是，前后共有100多人探险中死去，其中也包括白令自己。虽然整个东北航道的探险困难重重，但人们并未忘记这条航道，特别是随着欧亚大陆以北一系列岛屿的相继发现，“如何打通东北航道”这个问题的轮廓似乎愈来愈清楚了。

最后，这一殊荣落到了一位芬兰人诺登舍尔德身上。

1878年7月诺登舍尔德率领4艘舰艇，乘“维加”号和来自瑞典、俄国、丹麦、意大利和挪威的海军和陆军军官以及科学家、医生、工程技术人员和水手组成的庞大国际性考察队，浩浩荡荡地向东北航道再次冲击，试图完成一次环绕欧亚大陆的历史性航行。

1879年，他们终于绕过了亚洲大陆的东北角，进入了白令海峡，来自太平洋的海风扑面而来，人类为之奋斗了几个世纪并付出了巨大代价和牺牲的东北航道终于走通。

20世纪，人类社会前进的步伐骤然加快，东北航道的利用提上日程。

1904—1905年日俄战争期间，沙俄意识到东北航道将会发挥一定程度上的军事作用，比如经由这条航道移动军舰不但迅速且高度隐蔽，虽然该计划并未实施，却引发了俄国开发东北航道的科研探险热潮。

1912—1914年，俄国沿东北航道建立了三个无线电站，组建了西伯利亚轮船公司，并且在第一次世界大战期间成功地使用这条航道从斯堪的那维亚把货物运至俄国。

1914—1915年维利基茨基带领船队航行于整个东北航道，这次探险由俄国政府组织，探险获得了富有价值的水文研究成果，并发现了北地群岛。

19世纪60年代以后，在苏联北极地区外国商业开始兴盛。挪威的皮毛商在夏季频繁穿梭于喀拉海，美国捕鲸者及商人已经穿过白令海峡经楚科奇海直达叶尼塞河口，并与当地部落进行贸易。东北航道的开发在很大程度上借助于外资，外来投资是促进东北航道开发的主要动因。

1917年十月革命之后，苏联政府开始关注东北航道，对东北航道实施了严格的管辖。苏联海商部内专门设置了东北航道管理局，负责航道管理事宜。管理局根据预测的和当时的航行条件，以及在指定时间提供冰情、破冰及导航服务的能力，考虑在东北航道通行的申请。苏联立法规定，对违反苏联法律和国际规则的船舶，管理局可提起诉讼或扣压。

至此，从16世纪到20世纪30年代，尽管许多国家探寻、使用并开发东北航道，但由于当时恶劣的冰情和航行安全系数低等情况的限制，航道实际上不具备商业航运价值。

自20世纪30年代开始，苏联沿东北航道一线把北极作为一个整体进行了大量的科研活动，并于20世纪60年代大大提高了核动力破冰船队的水平，完善了沿海航行安全体系。随后苏联考虑到航道的重要政治、经济等战略意义，担心外国的介入，遂禁止外国船只通行。挪威、瑞典和美国等国一直坚持国际通行权利，但遭到苏联多次拒绝。

1987年10月1日戈尔巴乔夫在摩尔曼斯克讲话后，东北航道对外开放，苏联提供服务收取费用。

1991年苏联解体，俄罗斯成为苏联法律和国际条约的继承者。由于东北航道独特的地理位置，基本由俄罗斯主宰和管辖。基于这些变化，东北航道管理机构又重新隶属于俄罗斯运输部之下的海洋运输部。俄罗斯积极向国际社会推介东北航道，希望东北航道的开通能够给当时极度萧条的俄罗斯经济发挥刺激作用，将其作为复兴俄罗斯经济的手段之一，并联合挪威、日本展开了为期六年的研究。但因为当时恶劣的航行状况和俄罗斯索取高额的“买路钱”，东北航道未能引起国际社会的广泛关注。苏联解体后，俄罗斯在黑海已经失去了重要港口，在波罗的海又受到西方的牵制，所以把注意力专注于东北航道上，甚至比苏联时代更加重视。

在2005年圣彼得堡经济论坛会议上，俄罗斯联邦外交部长拉夫洛夫强调东北航道对于欧亚运输通道的重要意义，总统普京也不止一次强调东北航道在国际商业运输中的重要角色。

2005年，俄罗斯附近的东北通道畅通，但后来又有冰块阻塞，直至2008年8月中下旬，卫星拍摄的照片显示，西北航道和东北航道第一次同时冰融开通，海冰专家将其形容为“具有历史意义的事件”，代表人类史上首次可绕过北极开展商业航行，由此引发了新一轮东北航道开发热潮。

2008年8月中下旬，卫星拍摄的照片显示，西北航道和东北航道第一次同时冰融开通，由此也引发了新一轮东北航道开发热潮。

2009年7月，德国布鲁格航运公司的两艘货船“布鲁格友爱”号和“布鲁格远见”号(两艘都非破冰船)从韩国装货出发，向北航行通过往年因冰封无法通航的北冰洋“东北航道”，抵达荷兰鹿特丹港。此次航行在北极航运史上具有重要意义，在一定程度上宣告了一条新商业航道的诞生。

2011年9月，挪威楚迪航运公司使用抗冰货轮装载了41000吨铁矿石从挪威的希尔科内斯港起程，穿越东北航道，将铁矿石运往中国，开启了具有历史意义的航行。

东北航道是联系大西洋和太平洋港口的重要航道，是俄罗斯西伯利亚许多城市的生命线，大量燃料、食品和其他物资经由这条航线得以补充。1987年运输量达到高峰700万吨，但在苏联解体后迅速下降，20世纪90年代末时只有1.5万吨。俄罗斯希望北方航线运输量在2008—2010年间能提高到1000万吨。从1991年俄罗斯政府宣布北方航道开放以来，对任何国家船只采取无歧视政策。另外，俄罗斯政府发布“北方航道航行指南”，现在已译成英文送达各相关国家。

俄罗斯在北极地区的海路运输主要有三种货流：（1）矿石和金属的传统出口。从诺里尔斯克综合工业区经由叶尼塞河至摩尔曼斯克再出口到国外，其出口利润相当高。（2）石油天然气出口。这主要集中在巴伦支海和喀拉海的西部，同样是高利润的出口贸易区域。自2000年开始，位于伯朝拉海岸的瓦兰杰伊地区的小油轮运输量开始逐渐增加，其中大部分货物运至欧洲。2002年从白海的几个港口到摩尔曼斯克和西欧的两条新航线也开始发展起来。（3）食品、燃料、建筑材料和北极居民必需品的进口。俄罗斯为这些物资的进口给予大量的运输补贴以维持其在北极的活动。摩尔曼斯克和阿尔汉格斯克是俄罗斯北海岸居民供给品的主要集散地。其他传统货流，诸如从西伯利亚出口的木材、煤炭已经大大减少甚至消失。

另外，作为国际航运一部分的过境运输业务方面（过境运输指的是他国货物在运送过程中通过本国领土运往另一国的运输）也大量减少。进入21世纪，日本曾考虑使用东北航道从欧洲运输回收的核燃料，但该计划似乎已经取消。

现今，俄罗斯援引《联合国海洋法公约》第234条冰封区域的规定，宣称对东北航道拥有管辖权。该条款赋予沿海国单方面制定和执行非歧视性的法律，以及在其专属经济区内的执行环保法规的权利。俄罗斯法律规定，所有船舶欲进入东北航道（包括俄罗斯200海里经济专属区内的所有区域）应提前提出申请，必须接受俄罗斯的领航和破冰服务，支付固定的的航道使用费——常被称为“破冰费”。俄罗斯还声称，位于俄罗斯北极群岛和大陆之间的这些海峡是俄罗斯内水。美、日、欧盟方面一直反对俄罗斯单方面控制这些水域，坚持这些海峡应被视为国际海峡，应开放过境通行。

俄罗斯破冰船服务费很高，并且这些费用与实际提供的服务有时没有直接联系。例如，在夏季冰情较轻时，抗冰船可以不需护航而通过航道，但仍需支付全额费用。该收费体制是过境运输业务的一个主要障碍。自东北航道1991年对外国船只开放以来，即使在有利于航行的条件下，俄罗斯当局也并未出台一个完善的体制来推动使用这条航道。

东北航道过去数百年来一直布满浮冰，几乎无法通行。不过，由于全球气温升高，这一海域的大部分浮冰都已溶化，使得大型船舶有可能通过这一航道。这条航道很可能成为从东北亚到欧洲的最短航道，航行时间可比途经苏伊士运河缩短30%～40%。

从挪威的希尔科内斯港以及俄罗斯的摩尔曼斯克港出发到中国的上海、韩国的釜山以及日本的横滨港，通过苏伊士运河的距离分别为12050、12400以及12730海里，如果航速为14节，航行时间分别为37天、38天以及39天。

如果通过东北航道运输，距离将大为缩短，分别为6500、6050以及5750海里，假设航速为12.9节，需要时间分别为21、19.5以及18.5天。由于距离缩短，燃油成本将大幅减少，因而可以通过降低二氧化碳的排放量降低对环境的污染。此外东北航道还能避开索马里海域越来越猖獗的海盗威胁。

虽然短期内北极航道还需要破冰船开道，暂时不能替代其他航道，但长远来看对未来世界海运格局将有很大影响。

2004年，北极理事会进行的北极气候影响评估(ACIA)方案预测，百年内北冰洋在夏季下旬将处于无冰状态。最近，更激进的一些方案认为在3050年内北冰洋将是无冰的夏天。

根据100年的方案，ACIA的数据表明东北航道的航行期将从2030天延长到120天左右。规模较大、较强的抗冰货轮可能在无护航的情况下能够运行更长的时间，并且ACIA预测在100年内，这种货轮在航行季节航行时可达170天。实际上，那时冰层将比现在更薄，因此航行期也可能持续时间更长，同时也会减少遇到多年冰的危险。

中国作为全球第二大经济大国，高速的经济发展带来巨大的能源需求，东北航道的开通将有利于中国获得北极地区的能源和资源，缓解能源需求的紧张局势。北极地区资源储藏丰富，距离上比非洲、南美洲更接近中国，一旦东北航道全面开通，将大大增加其作为中国能源和原材料海外采购目的地的战略地位。

海运承担了中国90%以上的国际贸易运输，如果东北航道顺利开通，将使中国现有东向主干远洋航线上增加一条更为便捷的到达欧洲的航线，不仅减少海上运输成本，降低和分担途经苏伊士运河等高政治敏感区所带来的风险，还有利于开辟中国新的海外资源能源采购地。

此外，北极航道对于中国海外贸易的商业价值也十分明显。一旦开通，将大大拉近中国与欧洲的距离，导致国际产业布局发生变化，进而影响中国沿海地区产业分工和经济发展战略布局；将成为实实在在的中欧海上捷径，将对中国工业中心的重新布局产生巨大影响，中国北方城市将迎来重大发展机会。

中国的东北经济带，东接朝鲜，北临俄罗斯，将伴随着东北航道的开通改变现状，未来将有可能媲美广东深圳等沿海地区。由此将会产生东北亚经济重心整体北移，东北亚经济体与欧洲的距离迅速拉近，俄罗斯远东将纳入世界经济发展的中心地带。而东北航道沿岸的欧洲、俄罗斯、中国、日本、韩国、朝鲜等国家的港口将顺应浪潮，迎来新的发展。