三角坑定义为左右两轨顶面相对轨道平面的扭曲，用相距一定基长水平的代数差表示。三角坑是在18m范围内，两股钢轨存在三个及以上的坑洼或突起。若以左股为基准股，在右股上出现负—正—负或正—负—正的交替水平差时就叫做三角坑（左股比右轨高为正，比右轨低为负）。在正或负的三个数值中符号相反，数值最大的两数绝对值之和即为三角坑的值。

轨道三角坑（ 即扭曲不平顺）是指左右两股钢轨顶面相对于轨道平面发生的扭曲状态，表现为先是左股钢轨高于右股钢轨，接着是右股钢轨高于左股钢轨，反之亦然。三角坑将会引起车辆的侧滚和侧摆，极易引起轮载动。严重的三角坑， 将导致车辆转向架呈三轮支撑一轮悬浮的恶劣状态甚至引起车辆倾覆脱轨严重危及行车安全， 因此必须将轨道三角坑限定在一定程度之内 一旦发现超限立即予以消除。

三角坑是引起轮轨作用力变化，影响行车平稳性的主要原因。三角坑将使转向架出现三点支承，高点会使车辆出现侧滚，产生垂直振动加速度，低点会使车轮减载， 当车轮减载量与荷载量之比大于0.8时，还有脱轨的危险。无论曲线和直线上严重的局部扭曲不平顺都有可能引起车辆剧烈的侧滚和侧摆振动，导致脱轨系数过大而脱轨。所以要高度重视三角坑病害的整治与预防。

检查三角坑就是检测在相距一定距离的水平相差程度，整治三角坑病害，实质上就是整治水平不良的延伸。

三角坑的检测原理原理：由水平测量值计算。三角坑计算公式为：h=(a-b)-(c-d)=Δh1-Δh2。

其中Δh1为轨道断面Ⅰ－Ⅰ（ab）的水平值。 Δh2为轨道断面Ⅱ－Ⅱ(cd)的水平值。h即为基长L（断面Ⅰ－Ⅰ与断面Ⅱ－Ⅱ之间距）时两轨道断面的水平差。

影响三角坑偏差值主要是空吊、 暗坑、 反撬水平、 缓和曲线超高顺坡不良（直缓点、缓曲点易出三角坑）或岔心状态不良等。

一 般情况下（指在线路检查中，标准股没有变更的范围内），利用检查的水平差值鉴别三角坑是否存在的基本依据是三角坑定义，定义中有两个基本点。第一是范围，规定了在18米范围内，这是根据车辆两个转向架之间最大中心距而定的，只有在这个距离内有三角坑时，同一车辆前后四个车轮才有可能三个车轮同时压紧钢轨 ，而另一个车轮悬空，造成车辆摇晃，破坏线路状态，影响列车运行安全 。为了体现这个距离，分析三角坑时，在12.5米和25米钢轨地段，应在检查手册的三个水平检查点中考虑，而在10米，20米杂型钢轨地段应在三个或四个检查点中分析，因为在以上点数内、检查点间距离不超过18米 。第二个基本点是水平差值的特点，即三个检查点水平差值 出现：“正负正”或 “ 负正负 ” ，如图《“正负正”和“负正负”》所示，其中符号相反的最大两个数绝对值之和超过规定就是三角坑 。

根据铁道部（84）铁工务字585号 《关于公布线桥维修改革办法的通 知》 中规定三角坑的允许误差为：正线 、到发线上为6毫米，其它线为8毫米 。

在线桥检查手册中，某一段水平差值全为正或某一段水平差值全为负 ( “ 0 ” 除外 ，因规定 “ 0 ” 为正 数，在 某 一 段 范 围内 ，有 负数又有 “ 0 ” 时可能存 在三角坑)不会存在三角坑，而只有正负相间处，负零相间处，才可能有三角坑 。在水平超限处可能有三角坑存在，在水平不超限处亦可能有三 角坑存在，前者在整治时 既要考虑水平超限，又要考虑消除三角坑超限，后者只考虑消除三 角坑超限即可。为了统 一，规定了在线路检查手册上，划三角坑的符号是：在三角坑的三个水平差数值下划一道兰杠，杠下划 “ △ ” 形。

三角坑通常也称作轨道的平面性，或轨面的扭曲 。它是相隔一定距离的两处水平的代数差，即轨道水平的变化率，或轨道水平对轨道延长的微分。所以将三 角坑的实测值 ，对轨道延长进行积分，便可得到轨道的水平值。这就是三角坑积分测平法的理论基础。

三角坑的实测值的取得，不需用显示自然水平的器件，同时用三角坑实测值作为轨道长度的函数，对轨道延长进行积分，也不受工作速度的影响 。三角坑积分测平法，既可以用在检查小车上，也可以用在轨道检查车上。

具有构造简单，便于使用维修等特点。