“菲涅尔”是一套透镜光学助降系统，它由4组灯光组成，主要是中央竖排的5个分段的灯箱，通过菲涅尔透镜发出5层光束，光束与降落跑道平行，和海平面保持一定角度，形成5层坡面。

二战后，英美航空母舰舰载机大量装舰。可是这些舰载机着舰时，要降落在短而窄的斜角甲板上，不是一件很容易的事情。常常由于航母的甲板太小、太窄，飞行员因着舰点选择不好而出事。如果着舰点太靠前，飞机容易冲出舰甲板，甚至掉入海里；如果太靠后，飞机又可能与舰艉相撞。

为了解决这个令人头痛的问题，英美海军只好挑选一些专职引导员在航母甲板上利用信号旗引导飞机着舰。这要求引导员既有丰富的指挥经验，又有很强的目测能力。然而，事故仍然接踵而至。英美海军有关当局不得不另寻方法。

1952年，英国海军中校格特哈特从女秘书对着镜子搽口红的动作中得到启发，设计出了早期的光学助降装置——助降镜。它是一面大曲率反射镜，设在舰尾的灯光射向镜面再反射到空中，给飞行员提供一个光的下降坡面（与海平面夹角为3.5~4度），飞行员沿着这个坡面并以飞机在镜中的位置修正误差，直到安全降落。

但是，这种光学助降镜只是一定程度上起了作用，新的问题又来了：航母的舰体会因海涛涌浪的起伏而升沉摇摆，反射镜射出的光很不稳定，因此仍免不了时有事故发生。

60年代，英国又发明了更先进的“菲涅尔”透镜光学助降系统，它在原理上与助降镜相似，也是在空中提供一个光的下滑坡面，但这提供的信号更利于飞行员判断方位，修正误差。 美国于1960年在“富兰克林”号航母上正式安装了第一部。

该系统设在航母中部左舷的一个自稳平台上，以保证其光束不受舰体左右摇摆的影响。每段光束层高在舰载机进入下滑道的入口处（距航母0.75海里）为6.6米，正中段为橙色光束，向上、向下分别转为黄色和红色光束，正中段灯箱两侧有水平的绿色基准定光灯。当舰载机高度和下滑角正确时，飞行员可以看到橙色光球正处于绿色基准灯的中央，保持此角度就可以准确下滑着舰。如飞行员看到的是黄色光球且处于绿色基准灯之上，就要降低高度；如看到红色光球且处于绿色基准灯之下，那就要马上升高，否则就会撞在航母尾柱端面或降到尾后大海中。

在中央灯箱左右各竖排着一组红色闪光灯，如果不允许舰载机着舰，它发出闪光，此时绿色基准灯和中央灯箱均关闭，告诉飞行员停止下降立即复飞，因此被称为“复飞灯”。复飞灯上有一组绿灯，叫做切断灯，它打开即是允许进入下滑的信号。

这些灯光由着舰引导员（LSO）控制，他们在舰后部左舷LSO平台上，分工观察着舰机的位置、起落架、襟翼、尾钩等的情况，一面与飞行员通话，一面操纵灯光信号。在舰岛上部左侧后部设有主飞行控制室，一名飞控官监视着飞行甲板和空中的情况，对着舰机的安全进行最后把关。在美国航母上，飞控官由老资格的中校级飞行员担任，并配有一名少校做为助手。

当不允许舰载机着落时，左右两侧红色灯发出闪光，绿色水平基准灯不亮；当允许舰载机着落时，红色灯则不亮，绿色基准灯发出固定光，“菲涅尔”透镜也同时发光。它发出的光要比绿色基准灯强，而且上下不同位置的透镜发出的定向光束各代表一种下滑角。黄色光是高的下滑坡面，红色光是一个低的下滑坡面，橙色光是正确的下滑坡面。舰载机飞行员下滑时，如果看到的是橙色光，就可以准确地着舰了；如果看到的是黄色光束，说明舰载机下滑角太大；如果看到了红色光束，则说明舰载机下滑角太小。

“菲涅尔”透镜式助降镜使用简单可靠、目视直观，一问世便为英美等国航空母舰普遍使用。但是，它却有个最大的缺点：遇到阴雨雾云，常常显得“力不从心”，无法可靠地帮助降落。 为此，美国海军又开始在航母上安装雷达助降系统，即全天候自动着舰系统。这套系统由舰载设备和机载设备联合组成。当舰载机准备着舰时，先由“塔康”空中战术导航仪引导，然后由舰载盲目着舰雷达精密跟踪，将观测到的舰载机飞行数据传至舰载数据处理机；数据处理机适时求出舰载机的航线，并与规定的航线相比，得出纠正数据，后由指令发信机发出。舰载机上的指令接收机收到信息后，就可以指挥自动驾驶仪和耦合器操作舰载机进入规定航线了。

不过，雷达助降系统还是有与生惧来的缺点———易受电子干扰。这又使得一些海军专家开始琢磨和研制效果更好的电视助降装置系统、激光助降装置系统等。拿电视助降装置为例，该系统可供飞机日夜着舰作业，不停地监视和记录着舰情况，并向助降军官提供飞机着舰时最合适的调整航线信息。它与其他助降装置系统配合使用，可互相取长补短，获得最好的效果。