四轮驱动力自由控制系统(SH-AWD)的前后桥分动装置直接安装在前部的传动桥上，它将一部分扭力分配给前桥，另一部分则通过碳纤维传动轴传递给后部驱动单元。这个后部驱动单元就是SH-AWD的核心部件，它包括了三个行星齿轮与离合器组。

来自传动轴的扭力首先传递到位于后部驱动单元的加速装置，直线行驶时它能以1：1的传动比将扭力传递到后桥。但是在转弯过程中，通过液压执行器操作离合器组件将行星齿轮架与壳体耦合，能使加速装置的输出轴比输入轴转动得更快，最大可增加5%。

加速装置的输出轴与一个双曲面齿轮组相连，扭力转动90度后驱动左右后半轴，SH-AWD的后部驱动单元比普通后桥多了两个直接电磁离合器，通过对这些离合器的控制，可改变前、后扭力分配。根据不同情况，后轮能得到引擎总输出的30%到70%，左右两侧的直接电磁离合器也可以单独控制，极限情况下可将后桥的全部扭力分配到一个轮子上边。

汽车技术发展到今天，已经很难通过简单的机械结构实现对车辆的综合控制，必需通过多个传感器准确判断车辆状态和驾驶员意图然后才能作出正确的反应。SH-AWD的ECU与发动机的ECU和车辆稳定辅助装置(VSA)的ECU集合在一起，它从发动机的ECU得到转速、进气歧管压力和变速箱传动比等信号，从VSA的ECU里得到侧向加速度、车轮转速和转向角数据，通过这些数据综合分析，SH-AWD的ECU计算出最合理的分配比例，并通过控制加速装置以及左、右两个直接电磁离合器来实现扭力的前后分配。而在转弯加速时，ECU可以根据侧向加速度和转向角判断驾驶员的意图，并在外侧后轮施加更大的扭力，从而主动地提供适当的辅助转向扭力。

具有类似功能的四驱系统还有Evolution 8所装配的S-AWC，它是通过主动中央差速器ACD和超级主动偏航控制系统Super AYC来实现良好的转向性能，虽然结构不同，但都是通过后轮上主动形成的扭力差来帮助转向，从而实现最佳的操控性能。

在转弯的时候，如果动力更多的分配给外侧车轮，这时驱动力就会产生一种类似扭力转向的效果，车子会趋向于弯道进行扭转，也就是有一种类似转向过度的趋势，打个更夸张的比喻，如果我们不打方向盘，却让动力更多的分配给左侧车轮，当这个驱动力差值达到一定程度以后，车子是不是也会发生向右转弯的情况?也就是说这种扭力分配本身，已起到了一直辅助转弯的效果，横置前驱平台的车型不是有转向不足趋向吗？那么在转弯的时候，将动力更多的分配给外侧车轮，由此产生的转向过度趋向刚好与转向不足趋向中和，最终实现了最佳的过弯特性，SH-AWH的设计原理就来自于此它的具体结构，设计师在后轴上也布置了两个多片离合器，通过它们可以实现对左右半轴扭力分配的控制，至于如何分配，则一切由电脑说了算，电脑，则是根据各个传感器反馈的数据，再加上工程师经过无数遍测试、验算之后得出的算法来做出判断与所有的电控四驱一样，这种四驱的基础原理是相当强大的，但具体表现是否到位，还有待于算法的逐步改进。因此SH-AWD的实际表现还会呈现出一种逐步提升的态势，换句话说，它的潜能应该比现阶段的具体表现还要好。

SH-AWD的缺点首先自然是成本高，这很好理解，所有所谓首创、独有而未得到广泛普及的技术，必然有着高成本的特点。另一个缺点就是结构复杂，增加自重，从而会影响经济性。

“SH-AWD的开关实际上是油门踏板”。如果收油过弯，那么这套四驱系统则完全没有作为，RL只能凭借电子稳定程序VSA避免危险发生，即保守又无趣。但如果全油门进弯，那么情况则完全不同。SH-AWD根据油门踏板传来的信号，自动调整后轮动力输出，通过

方向盘转动传来的信号，调整左右两侧后轮动力分配比例。理论上讲，SH-AWH前轮的动力输出在30:70至70:30之间调整，而两侧后轮则是在100:0至0:100间调整。

调转车头，把RL开回原点，在同样的弯道采用完全不同的方式再过一次弯道。弯前收油、大脚刹车然后加油入弯，当车头表现出微弱的转向不足时，再次向油门踏板施压，仪表盘上的SH-AWD四驱分配方式发生了改变，绝大多数动力输出由前轮转向后轮，并且与入弯方向相反的后轮拥有更多驱动力，形势立刻发生了改变。后轮驱使车尾在向弯外的方向运动，车头因此而获得了更多的转向力。