可变气门电子控制系统 MIVEC（MIVEC——Mitsubishi Innovative Valve timing & lifting Electronic Control System）能够通过不断调整进气凸轮轴及曲轴的相位来优化气门正时，以确保发动机在各种运行条件下获得最佳的配气相位。

MIVEC 主要由电子控制部分、油路控制部分和机械执行部分等三部分组成。

电子控制部分主要有曲轴位置(CKP)传感器、发动机冷却液温度(ECT)传感器、机油控制阀电磁阀(OCVS)别、电控单元(ECL)组成。曲轴位置传感器和发动机冷却液温度传感器用于计算发动机的转速和冷却液温度。电控单元用于收集传感器的信息，并根据发动机的转速和冷却液温度，向执行器发出执行模式转换的指令(机油控制阀电磁阀是执行器，用于接收电控单元的指令，控制机油控制阀(OCV)滑阀的运动，从而改变油路的流通方向。

油路控制部分的功用是通过主油道高压机油的引入与截止，来对两种工作模式进行切换。油路控制部分主要有蓄压器、机油控制阀（OCV）机油控制阀滤清器、进气门摇臂轴油道、装于进气门摇臂内的切换活塞工作缸等组成，油路控制部分的机油流程。

机械执行部分由凸轮轴、L形切换活塞、固定器、固定器臂弹簧、T形高速摆臂、翼板等组成。

发动机工作在低速状态，即3600r/min以下时，ECU提供给机油控制阀电磁阀的占空比为0%，油压控制阀在OFF位置。因此，主油道压力机油不能通过进气摇臂轴进入切换活塞工作腔内，L形切换活塞在复位弹簧的作用下处于最低位。由于L形切换活塞处于最低位时，上部的小直径端比较靠下，此时虽然高升程T形摇臂运转，但因T形摆臂翼板的两个翼，在高速凸轮升程内摆动时，两个翼接触不到L形切换活塞，所以只能处于空运转状态，两个进气门只能由各自的中、低升程凸轮进气门摇臂驱动，产生不同的进气升程和进气打开和关闭时刻。

2.2高速模式

发动机工作在超过3 600 r/min的高速运转时，要进行高速模式的转换。在切换机油控制阀电磁阀时，ECU提供给机油控制阀电磁阀的占空比为100%，持续2S，2S后再变为以60%进行驱动。

主油道压力机油通过进气摇臂轴进入切换活塞工作腔内，L形切换活塞升起处于最高位，下部大直径端向上移动，T形摆臂的翼板的两个翼，在高升程凸轮升程内摆动时，可以接触到两个进气门内的切换活塞的大端而不再空摆，带动两个进气门同时运动。由于高升程凸轮的凸轮升程和打开关闭角度都较低升程凸轮和中升程凸轮大，因此两个进气门就由高升程凸轮驱动，以高升程凸轮的规律进行打开和关闭，发动机实现高速模式的运转。

此时低升程凸轮和中升程凸轮空运转。与中、低速模式时相比，气门开启时刻较前、开度较大、开启持续时间较长、关闭时刻较晚。气门升程增加，有效地增加了进气量和发动机功率的输出。但当发动机冷却液温度低于二十摄氏度时，或发动机起动后的10S内。低升程凸轮一直驱动进气门工作，发动机不进行高速模式的运转。

发动机工作在超过3 600 r/min的高速运转时，要进行高速模式的转换。在切换机油控制阀电磁阀时，ECU提供给机油控制阀电磁阀的占空比为100%，持续2S，2S后再变为以60%进行驱动。

主油道压力机油通过进气摇臂轴进入切换活塞工作腔内，L形切换活塞升起处于最高位，下部大直径端向上移动，T形摆臂的翼板的两个翼，在高升程凸轮升程内摆动时，可以接触到两个进气门内的切换活塞的大端而不再空摆，带动两个进气门同时运动。由于高升程凸轮的凸轮升程和打开关闭角度都较低升程凸轮和中升程凸轮大，因此两个进气门就由高升程凸轮驱动，以高升程凸轮的规律进行打开和关闭，发动机实现高速模式的运转。

此时低升程凸轮和中升程凸轮空运转。与中、低速模式时相比，气门开启时刻较前、开度较大、开启持续时间较长、关闭时刻较晚。气门升程增加，有效地增加了进气量和发动机功率的输出。但当发动机冷却液温度低于二十摄氏度时，或发动机起动后的10S内。低升程凸轮一直驱动进气门工作，发动机不进行高速模式的运转。