交通与发展政策研究所（ITDP）成立于1985年，总部位于纽约，是一个国际性的非政府非盈利性机构。旨在为全世界尤其在发展中国家推广可持续发展、经济和环保的绿色交通方式。我们主要支持快速公交、自行车、城市公共空间改善、步行及多种方式整合的项目。ITDP专门致力于公共交通工具和非机动交通工具的推广，出行需求的管理，以及土地利用规划的改进。尤其是，ITDP专门在发展中国家工作，为改革中的经济服务，因为这些地方和领域最能强烈地受到基本出行设施不足带来的影响，同时机动车交通的快速发展给社会和环境带来的负面影响，正在产生巨大的经济问题和环境问题。

2005年，ITDP与广州市建委签订了合作备忘录，支持广州快速公交试验线项目。他们前后投入约百万资金邀请国际专家到广州与广州市市政工程设计研究院及相关单位技术人员共同工作，并派送多位技术人员前往南美和韩国、澳洲、雅加达等地考察国外已经建成的快速公交系统。

ITDP推行的是以轻松，安全、愉快的理念去享受步行、骑自行车带来的高品质生活。只有拥有可持续发展的公共交通系统，才可以让城市更吸引力和繁荣。ITDP拥有专业的国际工程师团队，以实现全球环境的可持续性和社会公平，通过运用世界一流的技术专长，最佳案例的分析报告，以帮助重塑城市交通发展的未来。

广州市现代快速公交和可持续交通研究所是由美国交通与发展政策研究所和广州市市政工程设计研究院共同筹办的一个非营利慈善机构组织，于2010年3月正式注册成立。

推广环境和交通的可持续发展。

主要通过支持示范性的城市交通项目，如快速公交和自行车、步行设施等，推动可持续交通的发展。

快速公交（BRT）系统——交通需求管理——提供城市的可达性——城市设计——改善非机动车交通

绿道（Greenway）是一种线形开敞空间，串联起城市社区、公共服务设施及主要景点，为行人及非机动车提供安全、便利、连续的出行和休闲娱乐空间。绿道不一定两侧长满了植物，但是一定要对环境有积极意义.

绿道具有以下五方面的主要功能：

1、生态功能

防洪固土、清洁水源、净化空气等；保护生物栖息地；保护生态环境；保护动物迁徙的通道；保护通风廊道，缓解热岛效应。

2、游憩功能

亲近自然的空间；开展慢跑、散步、骑车、垂钓、泛舟等户外运动的场地；出行的清洁通道。

3、社会与文化功能

保护和利用文化遗产；串联城市社区与历史建筑、古村落和文化遗迹的通道；为居民提供交流的空间场所，促进人际交往及社会和睦。

4、经济功能

促进旅游业及相关产业发展；为周边居民提供多样化的就业机会；提升周边土地价值。

5、交通功能

为市民提供高质量的慢行环境；构建城市慢行交通骨干网络；引导市民出行方式；改善城市交通；支持城市可持续发展。

绿道根据其所在区位、所承担功能不同，分为区域绿道、城市绿道和社区绿道三个级别。

1、区域绿道：连接城市与城市，对区域生态环境保护和生态支撑体系建设具有重要影响的绿道，以旅游观光、休闲健身功能为主。

2、城市绿道：连接城市内重要功能组团，对城市生态系统建设具有重要意义的绿道，以休闲健身和交通通勤功能为主。

3、社区绿道：连接社区公园、小游园和街头绿地，为附近社区居民服务，提供便捷、安全慢行交通环境。

公共自行车是一批停放在公共场所，供人们免费或以很少的费用共同使用，并能实现各服务点通租通还的自行车系统。公共自行车起源于欧洲，通过不断实践与完善，发展至今，已经形成了第四代公共自行车系统，近年来，公共自行车在中国不断发展，很多大城市都陆续建设并运营了该系统。

1、1965年产生了第一代公共自行车系统，自行车被涂成白色，停放在公共空间，供人们共同使用，由于缺乏对使用者信息的追踪，自行车很快被损坏或者丢失殆尽，系统宣告失败。

2、第二代系统进行了改良，使用者需要投放硬币来借车和还车，但是由于提供的硬币或担保远少于自行车本身的价值，长期霸占自行车及自行车被盗情况严重，同时由于缺乏信息化的管理，第二代公共自行车系统也失败了。

3、经历了40多年的发展与完善，第三代公共自行车系统，并逐渐在世界各地推广。

4、近年，不少城市开发了第四代公共自行车系统，采用了模块化及可移动

的服务点，并通过太阳能实现服务点的供电，利用无线传输技术实现系统信息传递，使公共自行车系统更趋于完善。

公共自行车是公共交通的组成部分，能有效缓解城市交通“最后一公里”问题，与公交、地铁及BRT进行整合，实现公共交通“门到门”的服务。其次，为城市提供短途出行的解决方案，能有效缓解日益严重的公交运力压力。建设公共自行车系统，其优势体现在：

1、公共自行车是一种方便、快捷及健康的中短途出行方式，是城市公共交通的组成部分。

2、可方便的与城市公共交通系统接驳。公共自行车系统服务点主要设置在公共交通站点、居住区及商业区，可缓解公交“最后一公里”问题。

3、公共自行车属于零碳排放的出行工具，符合当前提倡的“低碳生活，绿色出行”理念。

4、短距离的出行，自行车更快捷且更机动灵活。以5KM为例，自行车在速度与时间上与其他公共交通方式具有竞争性。通常情况下，如果难以找到自行车停车位，人们将不会骑自行车出行，公共自行车系统有效的消除了人们寻找停车位的烦恼。对于出行者而言，公共自行车能实现私人自行车无法达到的便利性，使用者能在任意服务点取车和还车，而不必担心自行车被盗。

5、公共自行车系统具有操作灵活、投资少的特点。公共自行车系统与其他公共交通方式相比，需要投入的初始资金及运营成本少得多，建设难度也要小得多，可实施性强。

6、公共自行车系统可提高资源利用率。通常情况下，自行车作为一种私有财产为家庭所有，平均每日被使用1-2次，大部分时间处于闲置状态。但是公共自行车作为一种公共资源，使用率可达到7-8次，大大提高了资源的利用率。

7、为城市居民提供了一种健康的生活及出行方式。

8、建设公共自行车系统，能有效缓解城市交通拥堵，减少城市空气及噪声污染。

9、公共自行车系统有利于提升城市的形象。巴黎因为成功的实施了公共自行车，获得“2008年可持续交通城市奖”和“2007年全世界最佳旅游项目奖”，公共自行车已经成为巴黎的城市名片。杭州因成功的实施公共自行车获得了2010年“中国最适合居住城市奖”。

公共自行车是一项便民利民的公益事业，需要政府的大力支持，政府可以指派一间公司或者某个部门运营，采取“政府引导，公司运营，社会参与”的模式。国内外成功的公共自行车系统有一些统一的特征：

1、系统采取“政府引导，公司运营，社会参与”的模式；

2、自行车的使用基本上免费或者象征性收费；

3、系统的收费模式主要是为了鼓励对自行车的短时使用，提高自行车的使用效率；

4、使用者需要注册成为会员，以减少失窃现象，通常情况下有两种方式成为会员：

5、 使用者身份证及押金制度

6、使用者本地户口制度

7、在出行的起终点设置便利的服务点。

第三代系统采用了RFID，无线网络技术及通信技术，实现了各服务点的通租通还。在使用过程中系统能获取用户身份信息，并能实时监控服务点的桩位及车辆信息，现代化技术的使用使系统更具吸引力，同时增强了用户的系统体验，并使系统运营和调度更高效。

相比于前两代公共自行车系统，第三代公共自行车系统实现了以下功能：

1、实现了公共自行车系统各服务点间的通租通还；

2、系统能获取使用者的身份信息，有效防止了自行车被盗现象；

3、系统能实时监测各个服务点的桩位及自行车数量，方便实时调度，提高系统的服务水平；

4、系统可以自动统计自行车租、借信息，进行统计分析，为系统布点及运营调度提供数据依据；

5、系统提供人性化的用户体验，用户可以在服务终端，网站上可实时查询各服务点的锁桩及自行车情况；

6、第三代系统形象更时尚，更现代。

2008年，杭州运营了中国第一个公共自行车系统，到今天，杭州已经拥有世界上最大的公共自行车系统。杭州公共自行车的成功影响了中国的其他城市，目前，中国有39个城镇建设并运营了公共自行车系统，其中包括很多大型城市，例如：上海、北京、广州等，并有很多城市已经制定了公共自行车发展规划。

先进的城市街区设计为市民公众提供了相当程度的便利及愉悦感。我们联合国内外著名的城市设计机构进行相关的案例研究、探讨最佳案例并进行推广。

城市规划与设计是一个城市的重要课题，要实现低碳发展，用地规划、公共空间设计及交通循环需综合考虑，而先进的城市街区设计为市民公众提供了相当程度的便利及愉悦感。因此，ITDP提倡“以人为本——城市交通生活（Our City Ourselves）八原则”：

1. 步行：建设步行优先的邻里社区；

2. 自行车：优先发展自行车网络；

3. 连接：创建密集的街道网络；

4. 公共交通：支持高质量的公共交通服务；

5. 混合：建设多功能混合的邻里社区；

6. 密集：将土地开发强度和公共交通承载力相匹配；

7. 集约：确保紧凑发展，提倡短程通勤；

8. 转变：规范停车和道路使用，增加出行便利性。

ITDP致力于帮助政府与开发商创建高质量的公共空间，综合协调各种日常活动（购物、娱乐、休憩、通勤）的出行所需。ITDP联合国内外著名的规划专家和机构提供多样的城市发展项目：对特定区域提出设计方案；对已有的规划方案进行分析，提出改善建议；探讨出国内外先进的城市设计最佳案例；以及对支持可持续发展的相关规划法规的完善提出建议。

2010年，我们重点选取了以广州为代表的珠三角地区的城市设计最佳案例进行深入研究，编写报告《珠三角城市发展最佳实践》。其中比较具有代表性的地区包括天河六运小区、东濠涌与荔枝湾涌等示范性街区。同年，ITDP与国内外几家知名的设计机构合作，共同对广州中山大道BRT走廊公共空间及景观设计提出战略导则及方案构思。2011年末至2012年初，ITDP主持完成了《兰州BRT走廊站点区域规划》，对兰州BRT沿线用地进行调研分析，并抽取部分重点区域作详细的城市设计方案，包含多方案比较、停车管理建议以及市场承载力分析。

好的公共交通的核心就是不断发展。对于绝大多数的发展中国家的城市居民，公共交通工具是上下班、上下学、前往公共场所的唯一可行的选择，尤其是出行距离较长，超过可行的不行和骑自行车的距离时。不幸的是，城市公共交通服务往往忽视实际流动人口的出行需要。巴士服务往往不准时，不方便，而且很危险。因此，政府官员和交通规划人员有时转向修建造价为昂贵的如地铁等轨道交通的集运方式。但是轨道交通造价十分昂贵，一个城市往往只能在有限的几条客流走廊上，修建一定千米的轨道系统。其效果就是这样的系统不能满足居民更广泛的出行需求。反而，城市最后却因为修建这个系统带来长期债务，进而会影响到其他更迫切需要投资的领域，如卫生、教育、供水、卫生设备等。此外，还可能需要对系统高贵的运营服务持续进行高额补贴，这可能会对城市财政形成一个长期的压力。

然而，在面临选择维持较差的公共交通服务还是高额的政府债务之间，还有一种选择。快速公交（BRT）系统可以提供高质量、类似地铁的服务，二造价却只是其他集运系统的很小部分。

快速公交（BRT）是一个给予公交车的高质量运输系统，通过隔离的专用车道基础设施和快速高频次的运营模式，以及良好的市场和乘客服务，可以提供快速、舒适和经济的城市移动。BRT的本质是力争实现现在轨道交通系统的服务成效和舒适特征，但系统造价却只是轨道交通的很少部分。BRT系统造价通常只是轨道造价的1/20~1/4，只有城市地铁系统造价的1/100~1/10。

今天，BRT的概念变成了城市寻求最佳成本效益的交通运输解决方案。随着越来越多的BRT系统修建，五一系统形象和建筑方面将得到不断改善。然而BRT系统的重点是乘客服务，这将可能依然是其基本特征。发展了高品质BRT系统的城市，例如波哥大、布里斯班、库里蒂巴、渥太华、瓜亚基尔和鲁昂，这些系统都显著表示出，系统的最终目的是为了迅速、高效、低成本地实现人的流动，而不是依靠小车

可以通过研究分析BRT提供的服务特征来更精确定义BRT这一概念。因为世界上还没有多少系统达到了完整的BRT系统的形态，所以对于系统设计人员和开发人员而言，对关键特征的定义就显得尤其重要和有价值。下面的若干特征，提取于世界上目前已实施的最成功的几个BRT系统。

一、物理的基础设施

1、在道理行车条件最好的路中修建封闭的公交专用道或者公交专用道路；

2、线路和走廊网络的有效整合；

3、站台设置和设计保证方便、舒适、安全并可遮风挡雨；

4、站台和车辆地板平齐，乘客水平上下车；

5、默写特殊车站和总站具有促进干线服务、直线接驳服务及其他公共交通方式的方便的物理整合；

6、周边公共空间的改善。

二、运营

1、在城市主要客流起点和重点的快速和频率性服务；

2、走廊沿线有充足的客流需求；

3、乘客快速上下车；

4、车外售票和检票系统；

5、线路、走廊和直线接驳服务的票务整合。

三、商业和制度结构

1、根据规定取得运营权的公司在一个重塑的商业和管理机构下进入系统运营；

2、对所有合同和特许权采用竞争性投标和全透明的程序；

3、有效的管理可消除或减少政府对系统运营商的补贴；

4、售检票系统的运营和管理独立进行；

5、质量控制监督由独立的实体/机构负责执行

四、技术

1、车辆低排放技术；

2、车辆低噪声技术；

3、 自动售票和检票技术；

4、采用智能交通系统以及自动车辆地位技术通过中央控制中心进行系统管理

5、交叉口的信号优先和相位分离技术

五、市场和乘客服务

1、系统具有突出的市场形象特征

2、极好的乘客服务并提供关键的乘客便利设施

3、 系统和其他市政设施以及出行方式的便利接驳（如步行、自行车、出租车、其他辅助客运方式、私人小汽车等）；

4、 为弱势群体提供便利设施、如儿童、老人和身体残障人士等

5、 车站内和车辆内设置清晰可见的线路图、指示标志和实时信息显示屏等设施。

六、BRT的几个主要组成部分：

1、 车道；

2、车站；

3、车辆；

4、服务；

5、线路结构；

6、票务系统；

7、智能交通系统；

若要达到BRT系统的要求，每个组成部分都必须比普通公交服务提升极大的质量等级。

当地的情况决定了BRT系统内具备何种程度的上述特征。小型和中型城市可能会发现，并非所有的这些功能都是必要，或考虑成本的制约不一定可行。不过，无论如何，首先满足乘客的需要，是所有城市实现BRT系统的前提，不管当地的情况如何，应遵循实施和发展一个成功的BRT公共交通运输系统作为基本目的。

中国 广州BRT系统

于2010年2月开通，每天乘客承载超过80万乘客，位列波哥大千禧年BRT系统之后，属于世界第二大运力的系统，他的运力超过了中国大部分的地铁。

BRT系统由于成功整合了公共自行车等模式，包括广州获得了在华盛顿颁发的2011年世界可持续交通奖，其规划和设计也相应活动了省和部级一等奖。该项目曾经在纽约联合国大厦由史密森尼（美国博物馆）展览。该系统广为国内外各大媒体报道，也被《城市交通》等学术杂志刊登，已吸引超过100多个国内外考察团前来参观学习。

中国 兰州BRT系统

像支持广州的项目一样，ITDP非常深入的支持兰州BRT项目，从项目的前期设计到最终施工图设计和实施。创新性的兰州BRT系统拥有非常独特的站台设计，将于2012年年中正式开通运营。除了BRT项目外，ITDP目前为兰州的城市规划设计、停车管理、绿道、公共自行车等项目提供技术支持。

印度尼西亚 雅加达 Transjakarta 系统

2004年开通，是世界上最长的BRT系统，拥有119公里的干线走廊，每天承载34万乘客。

南非 约翰内斯堡 Rea Vaya 系统

2009年9月份开通，链接索韦托到市中心，是种族隔离结束后修建的第一个真正的公共交通系统。每天承载客流接近3.5万人次。规划该系统最终能服务80%的本地居民。随着清洁的合符欧4排放标准车辆推出，预期到2020年可减少160万吨CO2排放量。

阿根廷 布宜诺斯艾利斯 Metrobus系统

2011年开通，是阿根廷第一个BRT系统，开通几个月后系统日均客流达到7.5万人次，公交乘客增加20%，高峰时段节省乘客出行实践约35%。

印度 阿默达巴德 Janmarg系统

2009年9月开通，是印度第一个完整意义的BRT系统，为拥有560万人口的日益拥挤的阿默达巴德提供高质量的公共交通选择方式，每天承载约10万乘客出行。